Silnik 1,2 Tsi na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. SILNIK VW AUDI SEAT SKODA 1.2 TSI CBZ 60 TYS KM. Stan Używany Producent Silnik PSA Peugeot/Citroen 1.2 PureTech/1.2 THP opinie, zalety, wady, spalanie, rozrząd, test, usterki, awarie, olej, forum?⭐SUBSKRYBUJ KANAŁ/SUBSCRIBE CHANN Używany Opel Astra K – silniki benzynowe. Opel deklaruje, że wszystkie silniki w Astrze K – czy to przed-, czy poliftowej – to jego autorskie konstrukcje. Benzynowe jednostki można podzielić na te sprzed 2018/2019 roku i późniejsze. Początkowo montowano silniki 1.0 Turbo (R3; 105 KM), 1.4 (4-cylindrowe) w wariantach wolnossącym Silnik dysponuje mocą maksymalną 86, 105 lub 110 KM. Początkowo, podobnie jak inne jednostki rodziny TSI, także 1.2 wyposażony został w napęd rozrządu realizowany z pomocą łańcucha. Przeczytaj także: Silnik 1.2 TCe - opinie Dziennik kosztów dla Volkswagen Golf VI Hatchback 5d 1.4 TSI 122KM 90kW. Średni koszt przejechania 100 km. 37,00 zł. pb. 7,8. l/100km. Zobacz dzienniki. W AutoCentrum.pl wiemy wszystko o Twoim aucie. Od opinii i raportów spalania po listę jego typowych usterek i przypomnienie o wymianie oleju. Skoda Rapid II Liftback 1.2 MPI 75KM 2014. 24 500 PLN. 217 710 km. 2014. Skoda Rapid II Liftback 1.2 TSI 105KM 2012. 30 700 PLN. 167 058 km. 2012. Skoda Rapid II Liftback Facelifting 1.4 TDI CR 90KM 2018. . Witamy na Forum miłośników Skody Rapid i Rapid Spaceback - usterki, opinie i Wasze wrażenia z użytkowania Rapida! dołącz do nas! Porady Dlaczego w silnikach TSI zrezygnowali z łańcucha i zastąpili go paskiem rozrządu ? WitamPosiadam Rapid TSI 105KM 77KW 2014r i nie wiem czy mam się zacząć bać :/ czy producent silników TSI zrezygnował z łańcucha ponieważ coś się dzieje i są awaryjne czy po prostu nie zarabia na wymianie rozrządu z powodu wytrzymałości łańcucha i w celu zarabiania i zdzieraniu na wymianie rozrządu zastąpił łańcuch na pasek ?? ma ktoś jakąś informacje ? I konstrukcja z paskiem ma już 110 ponad 1 rok Rapida nabite juz 33 tys km odpukać działa wszystko ok pozdrawiamEdit Mod: na przyszłość proszę zadawać pytania w odpowiednim dziale tematrycznym Rapid LB |1,2 TSI 86KM | MY2015 | Elegance Max Wnętrze Beż | Biały Candy| 52000km | Szczecin Silnik TSI pierwszej generacji ma jeden wałek rozrządu i 8 zaworów. Problemy z łańcuchem rozrządu zostały rozwiązane jeszcze przed wprowadzeniem do produkcji Rapida z tym silnikiem. Dla poprawienia parametrów - nie tylko mocy, momentu, ale również ilości emisji spalin, zostały wprowadzone zmiany: pasek rozrządu, dwa wałki rozrządu, 16 zaworów. Jednym z powodów przemawiającym za stosowaniem paska jest jego bezobsługowość oraz prostota wymiany. Dla silnika który posiadasz ( TSI 77 kW), nie ma powodów do niepokoju. Ten silnik nie jest wyżyłowany. Przy normalnej eksploatacji i regularnym serwisie, silnik powinien sporo Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Pasek jest tańszy i łatwiejszy we wszystkim, stawia mniejszy opór, jest też bardziej cichy, ale niestety trzeba go zmieniać. Łatwiej też zaprojektować taki układ. Btw łańcuch też jest bezobsługowy. Rapid LB| MY 2015| CGPC 1,2 MPI| Active MAX|Biały Candy|163 tys km.| Wrocław Dziękuję Jercen proszę powiedz o co chodzi z tym uzupełnij stopkę :) Jaka jest wytrzymałość silników TSI, szczególnie tych z większą mocą 105KM. Gdzieś słyszałem że ok. 150 tys. km i potem zaczną się problemy ??! Rapid LB | TSI 105KM | 2013| MY14 | Srebrny | 46 tys | Poznań Tak... od 150001 km zaczynają się problemy...Boże ludzie... jeździjcie a nie problemów szukacie. 1,2 htp z fabii 1 też miały być tak wadliwe, że teść zrobił tym autem 230 tyś km i silnik chodzi jak nowy. Nie słychać tego auta w ogóle na postoju, a przez 7 lat popsuł się czujnik pod pedałem hamulca za 20zł... Teraz auto dostał młody szwagier jak prawko zrobił i dalej nabija kilometry a teść kupił rapida... Póki co na necie nie widać za dużo problemów z 1,2 tsi, może oprócz problemów "dźwiękowych" przy rozruchu auta. Seat Leon ST FR | 1,4 TSI 125KM | MY17 | FR | Alor Blue | 0km :) | Hönigsberg @Rabso:Stopka - pod każdym swoim wpisem - niebieską czcionką jest podana informacja dot. Twojego informacja w sprawach technicznych umożliwia porównanie i odniesienie się do poruszanej sprawy innym użytkownikom w prostszy sposób. Łatwo zorientować się - jakiej poj. jest silnik, rodzaj paliwa, rocznik, przebieg,... W dodatku - nie musisz tego powtarzac podana jest miejscowość - ułatwia to możliwość spotkania, umówienia się czy też porównania swoich konkretnych pojazdów w to zrobić, apeluję by pouzupełniać (uaktualnić) zalogowaniu na swoje konto na rapidklub, wybierz swój profil, i po lewej stronie masz kilka możliwości, Edytuj profil. Tam wpisz swoje dane. Pozdrawiam Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Przypominam że rozmowa dotyczy łańcucha/paska rozrządu i proszę się trzymać tego zagadnienia, do zgłaszania sugestii porządkowych jest przycisk "Moderacja". Rapid LB |1,2 TSI 86KM | MY2015 | Elegance Max Wnętrze Beż | Biały Candy| 52000km | Szczecin @Przemo74Silniki TSI pierwszej generacji, mechanicznie są jednakowe, niezależnie od wersji mocy. Zatem ich wytrzymałość powinna być identyczna. Nie są wyżyłowane. Co do wytrzymałości - to nie ma co się opierać na plotkach. Te silniki były montowane jeszcze wcześniej do innych pojazdów VW, Skody czy Seata. Na innych portalach są przedstawiane pojazdy z tymże silnikiem o przebiegach rzędu 150 - 180 tkm. Na pewno dużo zależy od serwisowania, stylu czy też warunków jazdy (zanieczyszczone środowisko, częste starty, krótkie trasy,...). Tak więc nie ma co martwić się na zapas. Jeżeli w 2 lata masz przebieg ok. 25 tkm, to przy takim rocznym przebiegu, silnik dojdzie do 150 tkm przebiegu po ok. 12 latach ... A za ten czas - pewnie wiele się zmieni. Wtedy też ocenisz, co dalej z Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Co ile KM wymienia się ten łańcuch? Mam Rapida 2013r 105KM w manualu i też się ostatnio na tym zastanawiałem.... :) Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Witamy na Rapidklub :) Łańcuch w silnikach TSI przy normalnej eksploatacji i regularnym serwisie powinien wytrzymać min. 200 - 250 tkm. Przy jego zużyciu będą odgłosy z komory silnika, słyszalne głównie przy wolnych obrotach. Nie warto się na razie tym przejmować, tylko pilnować poziomu oleju, terminów > Uzupełnij stopkę z danymi Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Dziękuję za informację :) A turbina też taka trwała jest? Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Z pewnością turbina odwdzięczy się za kontrolowanie poziomu oleju, odpowiedni styl jazdy. Dużo zależy od ilości rozruchów, rodzaju stosowanego oleju. Nie ma reguły. Na forum taki temat praktycznie nie pokazał się. Raz tylko ktoś pytał, czy regenerować czy wymienić, ale nie bardzo pamiętam, jaki silnik i czy powstało konkretne uszkodzenie turbiny w trakcie eksploatacji i jak się zakończył ten TSI z turbiną był wcześniej montowany już do Fabii czy Roomstera. Z pewnością ich użytkownicy mają większe przebiegi i więcej do powiedzenia. Ale na innych forach temat turbiny nie bardzo się (jeszcze) Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Rozumiem :) Ale jakie wartości są takie orientacyjne dla tych turbin (to jest moje pierwsze auto)? Nie "gazuje" go na zimnym silniku, po każdej drodze nie wyłączam od razu silnika, kupuję drogi olej (Motul i Castroll EDGE).Wymiany robiłem:- pierwsza (tak mi zaleciło ASO) - i to ponoć jak się później okazało, za dużo....- 50000 wymiana 2Następną planuję też tak po jest dobre dla auta? Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Turbina wg norm powinna wytrzymać tyle samo co łańcuch. Nie ma podanego przebiegu, po którym należy wymienić. Dużo zależy od samego kierowcy, sposobu traktowania. Oleje LL typu Castrol czy Motul to dla R przy serwisie co 30 tkm jest standard. Odpada co druga wymiana. Co do pierwszej wymiany przy 30 tkm - sam już taką przeszedłem bez komentarzy ze strony serwisu. A i silnik nic nie protestuje. Poziom oleju pozostaje niezmienny, nic nie - częstsza wymiana oleju nie zaszkodzi silnikowi. Tu już każdy sam decyduje kiedy - byle nie za Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Jeżeli masz zmienny cykl serwisu, to w związku z Twoim stylem użytkowania komputer może pokazać szybszą. Konieczność wymiany oleju. Rapid LB| MY 2015| CGPC 1,2 MPI| Active MAX|Biały Candy|163 tys km.| Wrocław @supermajku - wystarczyło przeczytać dwa ostatnie wpisy, wtedy Twoja uwaga byłaby zbyteczna. Nie dorzucaj wpisów bez potrzeby. Kol. trifek podał stan km, przy której robił wymianę Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km SPRAWDŻ AKCESORIA DO SWOJEJ SKODY W pogoni za rosnącymi wymaganiami klientów i unijnych urzędników, dekadę temu producenci postanowili mocno ograniczyć pojemność skokową silników, dodatkowo poprawiając ich osiągi i elastyczność. W teorii, miało to za zadanie zredukować także zużycie paliwa, a przede wszystkim emisję szkodliwych substancji. Jednym z takich przykładów koncernu VAG jest TSI (TFSI w katalogu Audi), montowany także w Seatach i Skodach. Czy odziedziczył dobre geny po i MPI? Następca i MPI Niemiecki, czterocylindrowy benzyniak stał się bezpośrednim następcą wysłużonych, lecz bardzo wytrzymałych i cenionych przez użytkowników silników i MPI o mocach 80-105 KM. Małolitrażowa konstrukcja pojawiła się na rynku w 2009 roku. Do zrealizowania założonych planów inżynierowie Volkswagena wykorzystali 8-zaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat sterowanych elektronicznie, jak również bezpośredni wtrysk paliwa oraz jeden wałek rozrządu. Kolejnym charakterystycznym wyróżnikiem TSI jest układ rozrządu realizowany za pomocą łańcucha nie podlegającego wymiany wedle gwarancji producenta. W zależności od wersji, motor generuje 86, 90, 105 lub 110 KM (od 2014), co w połączeniu ze stosunkowo lekkim nadwoziem Volkswagena Polo czy Skody Fabii, przekłada się na wystarczające osiągi także poza miastem. TSI pod maską ciężkiej Octavii czy Golfa, nie sprawuje się już tak dobrze. Często po prostu brakuje mu mocy, zwłaszcza z kompletem pasażerów na pokładzie. Mimo tego, w spokojnej trasie zużyje około 5-6 litrów paliwa. Próby dynamicznego pokonywania kolejnych kilometrów kończą się nawet dwukrotnym wzrostem spalania. Polecamy wersje po 2012 r. W takiej formie TSI produkowany był do 2012 roku. Niestety, do modernizacji silnik sprawia mnóstwo problemów eksploatacyjnych. Na chwilę obecną, specjaliści nie zgłaszają poważnych zastrzeżeń do jednostek wyprodukowanych po 2012. Producent usunął wszystkie problematyczne błędy konstrukcyjne. Łańcuch rozrządu zastąpiono znacznie tańszym w wymianie paskiem – interwał wymiany 210 tysięcy km. Pojawiła się też 16-zaworowa głowica i dwa wałki rozrządu. Liczba zmian była tak duża, że po 2012 roku motor otrzymał zupełnie nowe oznaczenie - EA211. Nadal jego najmocniejszą stroną była elastyczność i niskie zużycie paliwa w czasie spokojnej eksploatacji. Nie możemy zapomnieć o błyskawicznym osiąganiu temperatury roboczej. Uwaga na silniki z pierwszych lat produkcji Niestety, specjaliści zgodnie przestrzegają przed TSI sprzed modernizacji (EA111). Nawet egzemplarze pochodzące z polskiej sieci dilerskiej, z pewnym i udokumentowanym przebiegiem, będą sprawiać wiele kosztownych problemów właścicielowi. Przez pierwsze kilkadziesiąt tysięcy kilometrów użytkowania TSI nie generuje większych trudności, ciesząc dodatkowo zadowalającą dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Sielanka jednak nie trwa za długo. Bardzo szybko dają o sobie znać wady konstrukcyjne i materiałowe. Podobnie jak w przypadku innych jednostek z rodziny TSI Volkswagena, także i ten motor zmaga się z głównym problemem, jakim jest łańcuch rozrządu. Jest on dożywotni tylko teoretycznie. Już po 50-70 tysiącach kilometrów potrafi rozciągnąć się na tyle mocno, że może przeskoczyć, a nawet zerwać się. Obydwie sytuacje doprowadzają do zderzenia tłoków z zaworami, co oznacza nieopłacalny remont silnika opiewający na kilkanaście tysięcy złotych w ASO. Wymiana zużytego łańcucha wraz z niezbędnym osprzętem to koszt około 2,5-3 tysięcy złotych poza autoryzowanym serwisem. Musimy być gotowi również na awarię uszczelki pod głowicą. Bez względu na przebieg, może wymagać natychmiastowej wymiany – koszt blisko 1200 złotych. Podwyższone zużycie oleju Niestety, jak znaczna część silników benzynowych ostatnich lat autorstwa inżynierów koncernu VAG, TSI także zużywa spore ilości oleju silnikowego. Producent założył dosyć sporą tolerancję zużycia środka smarnego. Mimo to, przekroczenie jej przytrafia się stanowczo za często. Z tą bolączką nie wygramy w żaden sposób. Specjaliści twierdzą, że ten typ tak ma. Użytkownikowi pozostaje jedynie regularnie kontrolować poziom oleju i uzupełniać od razu wszelkie braki. Pamiętajmy, że niedobory tej cieczy bardzo szybko odbiją się na kondycji turbosprężarki i samej jednostki. Dla bezpieczeństwa, warto skrócić interwał z 30 do 15 tysięcy kilometrów. Do modernizacji, problemy potrafiły sprawiać również turbosprężarki. Stosunkowo często zacina się elektroniczne sterowanie zmiennej geometrii łopat, co przejawia się spadkiem mocy i wzrostem spalania. Niewłaściwa eksploatacja wyraźnie skraca żywot tego elementu – jego regeneracja kosztować będzie około 1500 złotych. TSI nie grzeszył trwałością do 2012 roku. Zdarzały się w tym okresie sytuacje, gdy producent wymieniał w ramach gwarancji silnik na nowy już przy przebiegu 20-30 tysięcy kilometrów. Przed kupnem auta, warto zatem dokładnie sprawdzić historię serwisową i być świadomym niedopracowania konstrukcji. Bez obaw natomiast można podchodzić do wersji po modernizacji. Są znacznie trwalsze i tańsze w eksploatacji. EA211 możemy polecić z czystym sercem. TSI EA111 to motor, który swojego czasu zdominował ofertę aut miejskich i rodzinnych w gamie Volkswagena. Jakie ma usterki i jakie są o nim opinie? TSI - budowa jednostki: Małolitrażowy benzyniak TSI EA111 zadebiutował w roku 2009. Produkcja silnika została powierzona czeskim zakładom w Mlada Boleslav. Co można powiedzieć o motorze? TSI ma cztery cylindry, aluminiowy kadłub, bezpośredni wtrysk paliwa (pompa wytwarza nawet 150 barów!), dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu oraz turbosprężarkę z elektronicznym nastawnikiem. Moc? Oferowany był wariant 85- i 105-konny. Paleta modelowa? Ta była niezwykle szeroka. Bo silnik TSI był dedykowany segmentom B i C takich marek jak Volkswagen, Skoda, Audi czy Seat. TSI - żywotność i awarie: Główny problem silnika TSI EA111 dotyczy trwałości łańcucha rozrządu. Element często nie pozwala na pokonanie większego przebiegu niż 100 tysięcy kilometrów. Objaw? Metaliczny hałas pojawiający się przy rozruchu silnika. Skutkiem zbagatelizowania usterki w najlepszym przypadku będzie przestawienie rozrządu. W najgorszym zerwanie napędu, kolizja tłoków z zaworami i remont silnika. Koszt naprawy? Ten może sięgnąć kwoty na poziomie 2 tysięcy złotych. TSI EA111: usterki na rozrządzie się nie kończą... Na listę usterek silnika TSI EA111 wpisać należy również: usterki elektronicznego sterownika turbosprężarki - jego zablokowanie się pogranicza moc i winduje wyniki spalania, benzyniak lubi spalać olej - podobno taką ma urodę, ale kierowca powinien o tym wiedzieć, inaczej poziom środka smarnego w silniku spadnie, a to może skutkować chociażby przytarciem turbosprężarki, możliwość przegrzania uszczelki pod głowicą - nowoczesna i delikatna konstrukcja jest wrażliwa na temperaturę, do przegrzania uszczelki najczęściej dochodzi powyżej 150 tys. km przebiegu. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Szukając używanego auta z koncernu VW z silnikiem TSI, chcesz wiedzieć czy to już „ten poprawiony”, albo „ten z paskiem”. Problem w tym, że w wielu modelach stosowano dwie generacje silników TSI, oznaczonych na pierwszy rzut oka tak samo, a w rzeczywistości zupełnie różnych. Na początku uściślijmy: zarówno jednostki należące do serii EA111, jak i te nowsze, EA211, występują zarówno w odmianach wolnossących, jak i doładowanych. Poniższy tekst dotyczy wyłącznie odmian doładowanych (oznaczanych jako TSI w Volkswagenie, Seacie i Skodzie oraz TFSI w Audi), ponieważ silniki wolnossące są względnie bezproblemowe i nie trzeba przykładać większej wagi do tego, do której generacji należą. Skoro mamy to już wyjaśnione, możemy startować. Silniki EA111 okryły się złą sławą Złożyło się na to kilka czynników, ale najważniejsze są chyba dwa: po pierwsze, szybkie zużycie łańcuchowego napędu rozrządu w jednostkach TSI/TFSI. Po drugie – wadliwe, awaryjne silniki Twincharger z turbiną i kompresorem (stosowane np. w Golfach V GT, ale nie tylko). Sprawy wyglądają dziś tak, że ceny wymiany napędu rozrządu w tych silnikach spadły na tyle, że jeśli tylko ktoś potrafi pogodzić się z tym, że łańcuch nie jest trwalszy od paska, to po prostu będzie go regularnie (tj. co 60-80 tys. km) wymieniać i tyle – prawdopodobnie unikając przy okazji awarii układu zmiennych faz rozrządu. Z silnikami Twincharger jest gorsza sprawa – tych wczesnych należy unikać jak ognia, bo są po prostu źle zaprojektowane i nie bardzo jest jak uniknąć awarii. Nie wytrzymują obciążeń i wysokiej temperatury – wypalają się i pękają tłoki, uszkadzają uszczelki pod głowicą. Silnik TSI Twincharger EA111 w Golfie V GT. Z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę, Twinchargery z czasem mocno poprawiono – zmieniono chociażby tłoki wraz z pierścieniami. Choć nadal nie są to silniki, które można uznać za wzór trwałości, osoby mimo wszystko chętne na ich zakup, powinny szukać wyłącznie motorów o oznaczeniach zaczynających się od CN lub CT (np. 160-konnego CTHD zamiast wcześniejszego CAVD o tej samej mocy). Kod silnika można w samochodach Grupy VW znaleźć na naklejce umieszczonej w bagażniku (zwykle we wnęce koła zapasowego). Większość aut Grupy VW była dostępna wyłącznie z jedną lub drugą rodziną silników doładowanych Przykładowo Skoda Octavia II mogła wyjechać z salonu z turbodoładowanym EA111, ale nie EA211 – niezależnie od rocznika. Octavia III? Odwrotnie – w gamie nigdy nie było turbodoładowanego silnika EA111. Podobnie w Superbie – generacja 3T (tj. Superb II) to silniki EA111, 3V (Superb III) – EA211. VW Golf? W Golfach V i VI były jednostki EA111, w VII – EA211. Ale jest też grupa modeli, w których oferowano jedne i drugie silniki – zależnie od rocznika W ich przypadku trzeba uważnie przeglądać ogłoszenia, jeśli zależy nam na konkretnej opcji (i zapewne zwykle jest to opcja „EA211”). Gdy mowa o modelach napędzanych silnikami 1,4-litrowymi, to pół biedy, bo ich typ można rozpoznać już po rzucie oka w dane auta: 1390 cm3 pojemności oznacza, że pod maską jest silnik ze starszej, ryzykownej rodziny. 1395 cm3 to nowsze silniki EA211. Z TSI już tak łatwo nie jest, bo te silniki zawsze mają pojemność 1197 cm3, niezależnie od rodziny do której należą. Zanim ostatecznie przejdziemy do przykładów, pora na porównanie wizualne obu rodzin silników. Nowsze jednostki EA211 – przynajmniej te zamontowane poprzecznie – wyglądają, jakby ktoś zaprojektował ich wygląd w jakimś generatorze silników – zwykle nie mają ani loga producenta auta, ani napisu TSI (nie dotyczy Audi – tam mamy i logo, i napis TFSI). Elementem, który najbardziej rzuca się w oczy, jest czarna obudowa filtra powietrza, przez co przestrzeń pod maską zdaje się być wypełniona morzem czarnego plastiku. W EA111 filtr jest z reguły umieszczony w innym miejscu, a nie bezpośrednio przed jednostką napędową, poza tym mamy logo (no, niekoniecznie w TSI) i napis TSI/TFSI (zawsze). Jednostki EA211 wyglądają zwykle mniej więcej tak: lub tak: … podczas gdy starsze EA111 np. tak: Silnik TSI EA111, tutaj w VW Caddy. … lub tak: Silnik TSI EA111. Na zdjęciu zamontowany w Skodzie Yeti. … lub tak jak wrzucony wcześniej silnik Twincharger z Golfa V GT. Oczywiście możliwe są pewne kosmetyczne zmiany, ale to tyle. Wszystko jasne? OK, to bierzemy się za samochody. Kolejność alfabetyczna. 1. Audi A1 1. generacji (8X) W tym modelu stosowano zarówno silniki jak i TFSI, przy czym te mniejsze wyłącznie ze starszej rodziny EA111. Oferowany w A1 8X silnik TFSI miał 86 KM i łączono go wyłącznie z 5-biegową skrzynią manualną. Takie auta produkowano od lipca 2010 do listopada 2014 r. Kod silnika to CBZA. Przy TFSI mamy już rozjazd. Jeśli mowa o EA111, to stosowano dwie wersje: turbodoładowaną o mocy 122 KM (oznaczenia CAXA lub CNVA, w produkcji od 2010 do 2014 r.) oraz Twinchargera o mocy 185 KM – był to przy okazji najmocniejszy w serii EA111 silnik TSI/TFSI. W jego przypadku mamy do czynienia z kodami CAVG lub CTHG. Także i tu produkcja trwała w tych samych latach. W lutym 2013 r. wystartowała produkcja A-jedynek z TFSI EA211 – początkowo był dostępny wyłącznie wariant 140-konny (CPTA). Wypadł on z oferty w tym samym czasie, co wszystkie silniki EA111 – w listopadzie 2011 r. Zastąpiły go dwie inne wersje mocy – 125-konna (CZCA, bezpośredni następca 122-konnego EA111) oraz 150-konna (CZEA). Te wersje dotrwały już do końca produkcji Audi A1 8X. Warto mieć na uwadze, że wersje 140- i 150-konne wyposażono w system odłączania dwóch cylindrów podczas pracy z niskim obciążeniem (CoD – Cylinder on Demand). W czasie jazdy jest to odczuwalne jako lekkie pogorszenie kultury pracy (choć znacznie mniejsze, niż można by się spodziewać), wyświetlana jest także odpowiednia kontrolka. 2. Seat Ibiza 4. generacji (6J) Pełny przegląd niesamowicie bogatej gamy silnikowej tego modelu znajdziecie tutaj. Jeśli jednak wpadliście tu wyłącznie po informacje na temat i TSI z rodzin EA111 i EA211 – służę pomocą. Sprawa wygląda tak: silniki EA111 stosowano do 2015 r., a EA211 z jednym wyjątkiem nie stosowano przed 2015 r. Jak nietrudno się domyślić, to właśnie w przypadku aut wyprodukowanych w tym roku trzeba zachować szczególną ostrożność, bo można się natknąć na oba typy silników. Wśród 1,2-litrowych jednostek TSI EA111 można wyróżnić: 105-konną (CBZB, oferowana w latach 2010-2015) oraz 86-konną (świetna moc jak na silnik z turbo, brawo. Kod CBZA). Tę ostatnią oferowano od 2012 do 2015 r. Od 2015 r. jedyną dostępną wersją TSI był 90-konny silnik EA211 (CJZC) – ponownie, brawa za moc. Tym bardziej, że w gamie był też 110-konny silnik TSI (także EA211, ale 3-cylindrowy). Seat Ibiza (6J) SC FR. Tu pod maską pracował (albo i nie) 150-konny silnik TSI Twincharger serii EA111. Co się tyczy jednostek TSI EA111, to były dostępne dwie wersje mocy – 150- oraz 180-konna. Obie z turbo i kompresorem, więc bardzo ryzykowne, zwłaszcza w przypadku „starszych” kodów silników. A te kody to, odpowiednio: CAVF, CNUB, CTHF i CTJB (dla 150-konnej Ibizy FR) oraz CAVE, CTHE i CTJC (dla 180-konnej Cupry). Silniki TSI EA211 w Ibizie także pojawiły się tylko dwa – oba opisane już przy Audi. To 140-konny motor CPTA oraz 150-konny CZEA. 3. Seat Toledo 4. generacji (KG) / Skoda Rapid (NH) Te samochody to właściwie identyczne konstrukcje, także pod względem gamy silnikowej – nie będę się więc rozdrabniać i potraktujemy je wspólnie. Sprawa wygląda tu następująco: – jeśli silnik TSI ma 86 lub 105 KM, to jest to EA111 (CBZA, CBZB); – jeśli silnik TSI ma 90 lub 110 KM, to jest to EA211 (CJZC, CJZD). Tutaj ewentualny zakup auta używanego jest tym bardziej problematyczny, że tylko mocniejsze wersje (105- i 110-konna) były łączone z 6-biegową skrzynią manualną (słabsze miały po 5 biegów), ale, co lepsze, tylko modele z EA111 były dostępne z 7-biegowymi skrzyniami DSG. Nie występowało EA211 z automatem. W przypadku TSI, oczywiście nadal obowiązuje zasada z pojemnością skokową – 1390 cm3 to EA111, a 1395 cm3 – EA211. Ale można też popatrzeć na moc – silnik starszego typu osiąga w tych autach 122 KM (kod CAXA), a nowszego – 125 KM (CZCA). Jednostki EA211 pojawiły się w tych autach w 2015 r. 4. Skoda Yeti Jeśli uważnie przeczytaliście to, co napisałem powyżej (można to rozpoznać po tym, że zaczynacie wołać do swojego psa „CAXA, do nogi!”), to zaskoczenia nie będzie tu zapewne żadnego. – 105-konny silnik TSI należy do serii EA111. Kod CBZB, produkowano go do maja 2015 r; – 110-konna jednostka TSI to już EA211. Kod CYVB (zwracam uwagę, że tego jeszcze wcześniej nie wymienialiśmy), produkcja ruszyła w 2014 r; – 122-konny motor TSI to oczywiście seria EA111. Kod: CAXA; – 125- i 150-konne wersje TSI to seria EA211. Kody: CZCA oraz CDGA. 5. Volkswagen Beetle (A5) Wreszcie dochodzimy do Volkswagena, który w tym tekście będzie reprezentowany przez 4 modele. Zaczynamy od Beetle’a, w którym sytuacja jest stosunkowo prosta: silniki TSI 105 KM (CBZB) oraz TSI Twincharger 160 KM (CAVD) to seria EA111. Do serii EA211 należał wyłącznie motor TSI 150 KM, stosowany od października 2014 r. (kody CZDA, CZEA). 6. Volkswagen Caddy (2K) Caddy tej generacji utrzymało się na rynku tak długo, że dziwnym byłoby, gdyby pod maską nie zawitały tu silniki EA211. Datą graniczną jest rok 2015 – wtedy zakończono wytwarzanie aut z motorami EA111 (z turbodoładowanych – wyłącznie TSI) i przerzucono się na EA211 ( i TSI, plus 3-cylindrowe TSI). Wygląda to następująco: – TSI o mocy 85 lub 105 KM to EA111 (CBZA, CBZB); – TSI o mocy 84 KM to EA211 (CYVC). Zauważcie brak mocniejszej odmiany – w jej miejsce pojawił się… 102-konny motor TSI; – wszystkie TSI to EA211. Mamy tu wersje o mocach 125 (CBZB) oraz 131 KM (DJKD). 7. Volkswagen Polo 5. generacji (6R/6C) Do października 2012 r. w gamie nie było żadnego silnika EA211. Zanim go wprowadzono, klienci mieli do wyboru motory TSI EA111 o mocach 90 (CBZC, od do 105 KM (CBZB, od oraz TSI EA111 – niestety, w tym drugim przypadku mówimy o 180-konnym Twinchargerze (CAVE – od maja 2010 r. do września 2012 r.; potem do marca 2014 r. (tj. do faceliftingu) stosowano zmodyfikowany wariant CTHE). Pierwszą jednostką EA211 w gamie była wersja TSI BlueGT ze 140-konnym silnikiem CPTA z systemem odłączania cylindrów. Od kwietnia 2014 r. została ona zastąpiona 150-konnym silnikiem CZEA. Volkswagen Polo BlueGT – pierwszy, który otrzymał silnik EA211. Co się natomiast tyczy silników TSI EA211, to przez cały okres produkcji Polo w wersji poliftowej (tj. od kwietnia 2014 r. do września 2017 r.) dostępne były wersje o mocach 90 i 110 KM. Ich oznaczenia to, odpowiednio, CJZC oraz CJZD. 8. Volkswagen Tiguan 1. generacji (5N) Podobnie jak w przypadku VW Caddy, także i w Tiguanie trzeba było czekać do 2015 r., by w gamie silnikowej pojawiły się jednostki typu EA211. Mówimy tutaj wyłącznie o motorach TSI – w Tiguanie nie oferowano. Najwcześniej, od 2007 r., oferowano 150-konny silnik EA111 Twincharger (BWK, CAVA). W 2010 r. dołączył do niego 122-konny wariant z samą turbosprężarką (CAXA), a rok później pojawił się wzmocniony do 160 KM EA111 Twincharger (CAVD, CTHA, CTHD), zastępując słabszy wariant. Wraz z rozpoczęciem produkcji Tiguana z silnikami EA211 (tj. w maju 2015 r.), ustała produkcja wersji z silnikami EA111. W gamie pojawił się 125-konny model CZDB oraz 150-konny CZDA. Oba pozostały w produkcji przez zaledwie pół roku, ponieważ z początkiem 2016 r. do produkcji wszedł Tiguan II (AD1). W ramach ciekawostki warto dodać, że ten ostatni początkowo nie był oferowany z silnikami EA211 (oczywiście z EA111 też nie) – trzeba było poczekać do czerwca 2016 r. na start produkcji modeli TSI. I to tyle. Za wiele tego nie ma, ale część z tych aut jest bardzo popularna na rynku wtórnym Z tego względu chętni na zakup jednego z tych aut powinni… nie, może lepiej nie zapamiętywać tych informacji. Ale wydrukować odpowiedni fragment albo zrobić sobie notatki jak najbardziej możecie. A nuż dzięki temu unikniecie miny w postaci wczesnego Twinchargera? A teraz wybaczcie, idę nakarmić moje koty. CZEA, CYVC, CAVE, chodźcie tu! Wątek: ROZRZĄD - interwał, wymiana, ceny części i robocizny (Przeczytany 8288 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Witam. Posiadam VW Golfa VII [CJZB] z 2013r. przebieg 102000 km. Minelo 5 lat i wymieniam rozrzad. Czy trzeba wymieniac pompe wody w tym silniku przy wymianie rozrzadu? Ile taka pompa powinna miec zywotnosc? PozdrawiamWysłane z iPhone za pomocą Tapatalk Zapisane Przy każdej wymianie rozrządu warto wymienić pompę wody niezależnie od jej kondycji. Nawet jeśli oględziny nie wykazują jakiegokolwiek oznak jej zmęczenia czy najmniejszych zużycia. Pompa wody nie jest zbyt drogą częścią w porównaniu do kosztów jakie może narobić jej się ją najczęściej profilaktycznie nie czekając aż się sama pytanie o żywotność tego elementu z doświadczenia mogę podpowiedzieć że jest to loteria (wymieniałem już takie co padły po 30 tyś a i widziałem całkiem żywe po przebiegu 200 tyś).A jeśli twoja przeleciała już 100 tyś. km, to się nawet nie zastanawiaj by ją zostawić na kolejne warto ryzykować okolice 100 zł by mieć pewność, że nie padniesz na koszta idące w tysiące jak się rozsypie i uszkodzi jest to moja sugestia a zrobisz jak będziesz chciał. Zapisane VW (a dzwonilem do kilku), poiedzieli mi ze nie wymieniac pompy bo nie ma nic wspolnego z rozrzadem. A mechanik w garazu powiedzial zeby wymienic pasek z pompa. Mialem tylko obawe ze jak wymieni na zamiennik to moze lepiej zostawic oryginalna jeszcze. Ale po Twojej odpowiedzi, przekonales mnie zeby lepiej wymienic. Czy znacie moze firme „INA” i „Airtex” pompa wody? Dziekuje za odpowiedz. Zapisane Jeśli wymiany dokonujesz samemu to i sam dokonujesz wyboru części (firma, marka itp )W takiej sytuacji twoje pytanie jest uzasadnione (nie najgorszy wybór ) .Jeśli wymiany dokonuje mechanik (najczęściej na spostrzeżeniach z lat praktyki ) to on udziela gwarancji że to co założy nie rozpadnie się prędzej niż kolejny interwał wymiany .Jeśli uprzesz się że mechanik ma założyć części jakie Ty wybrałeś to przy ewentualnej usterce dajesz mu furtkę odstąpienia od gwarancji .Nie będziesz w stanie mu udowodnić że odradzał Tobie montażu twojego wyboru który mógł się przyczynić do powstania ewentualnej usterki .Niech założy co chce i da gwarancję na wykonaną robotę (najlepiej na piśmie )i masz z głowy .W razie czego zawsze będziesz miał łatwiej wyegzekwować swoje .Jeśli chodzi o rozrząd to wytrzymałością nie odbiegają one zbytnio od siebie za to różnica w cenie potrafi być znaczna .Awarie przy poprawnym montażu należą do sporadycznych przed określonym zalecanym interwałem .Naturalnie warto pamiętać że upływ lat a nie tylko przebieg jest dość istotny przy rozrządzie (naturalnie chodzi o pasek a nie łańcuch ) . Zapisane Czy pompe wody w tym silniku mozna zobaczyc patrzac z gory na silnik? Gdzie dokladnie ona sie znajduje? Zapisane Część wszystkim. Posiadam Golfa VII TSI 180 KM - auto sprowadzone z USA. Jak jest z rozrządem w tym silniku-wymienia się czy nie ?dzięki za pomoc Zapisane Łańcuchowy napęd rozrządu nie ma określonego interwału wymiany Zapisane _________________________________________ Drodzy forumowicze, jak często wymieniać rozrząd w Golf VII - TDI 105 KM ? Z jednej strony słyszałem co 100 tys. km, z drugiej ktoś szepnął 150 tys. km, a w serwisie powiedzieli, że granica to co 210 tys. jakich przelotach Wam się zdarza to robić? Zapisane Z jednej strony słyszałem co 100 tys. km, z drugiej ktoś szepnął 150 tys. km,Coś bliżej o swoim aucie napisz, rocznik, przebieg ... Fabrycznie jest 210 tys km bez interwału czasowegoJeśłi jest tak jak napisałeś czyli "VW Golf VII Variant / 2014 / TDI / 105 KM / Manual / to powinieneś już się przymierzać do wymiany Zapisane _________________________________________ Witam. przymierzam się do wymiany rozrządu w VW Golf TDI 2015r. 127 500 km przebiegu. Czy zakładać oryginał VW czy INA? Po ilu kilometrach będzie konieczna następna wymiana?Czy oryginał wytrzyma więcej? Zapisane Ja zawsze zakładam OEM. Poza tym masz jeszcze czas Zapisane _________________________________________ Może masz rację, że mam czas, ale wolę dmuchać na zimne. Auto dopiero co kupione, wolę zmienić i mieć spokój. Zapisane Auto dopiero co kupione, Jeśli polski salon z pełną dokumentacją historii to masz czas, jeśli sprowadzone z mroczną historią to oczywiście wymieniać Zapisane _________________________________________ Czy oryginał wytrzyma dłużej? Jak tak to po ilu kilometrach następna wymiana? Rocznie robię ok 35 000 km Zapisane Nie wiem czy dłużej, oryginał też jest produkowany przez kogoś dla VW, np. SKF, Conti, Dayco czy inny. Przy takich przebiegach wymieniałbym co 5-6 lat. Nigdy jakoś szczególnie nie skracałem interwałów wymiany. Zapisane _________________________________________ TSI 125 KM, co ile lat/km rozrząd ? Zapisane Ja zatrzymałem się na opcji 6 lat lub ok. 180 000km. Zapisane A w przypadku przebiegów 10tyś km rocznie to jaki okres wymiany paska rozrządu ? ( instrukcja zdajesie mówi o 210 tyś km bez terminu). Zapisane Zapisane _________________________________________ OK mogę wymienić np. po 60-70 tys km tylko w tym przypadku to raczej sam pasek bez osprzętu ( rolki, pompa) czyli tańsza wersja z uwagi na wiek i starzenie sie gumy ? Zapisane Wymień wszystko za jedną robotą. Za chwilę zacznie ci hałasować rolka albo napinacz i co, będziesz jeszcze raz rozpinał rozrząd? Tak się nie postępuje w przypadku rozrządu, tylko całość. Zapisane _________________________________________ Cześć Czy ktoś samodzielnie wymieniał w DDYA ?Widzę że są inne blokady wału korbowego niż wcześniejszych modelach :Co z luzowaniem kółek wałka i pompy ?Zamówiłem zestaw INA wraz z pompą i na dniach będę wymieniał. Zapisane Jestem kilka dni po wymianie cena części 1000zł + wymiana 650zł po przebiegu 186tys. Dziwi mnie spalanie jakby urosło o 1 litr (od uruchomienia) dolałem paliwa do pełna teraz od zatankowania mam mniejsze jak od uruchomienia nie wiem dziwnie to pokazuje w niedzielę jadę trasę nad morze jakieś 650km zobaczę wtedy bo przed wymianą długodystansowe spalanie było na l/100km Zapisane Tagi wątku: Forum VW Club Polska - grupa VAG VOLKSWAGEN :: WARSZTAT Golf Golf VII ROZRZĄD - interwał, wymiana, ceny części i robocizny

silnik 1.2 tsi 105 km rozrząd